(2)加快高速交通系统发展,不但可以满足社会和经济对现代化交通的需求,而且将促进高科技产业的发展。发达国家的高速交通已有数十年的历史,民用航空和高速公路自20~30年代起步,50年代以来迅速发展。高速铁路自日本东海道新干线于1964年投入运营,为地位下降的铁路运输业注入了巨大活力,它不仅具有时速200~300公里的优势,而且安全、舒适、高效、污染轻。实践表明,它是在200~1100公里距离中公共客运的主要方式。西欧、北美、亚洲许多国家相继兴建、改建或拟建高速铁路。
(3)我国除航空网已初步形成外,高速公路在80年代中期经过激烈的争论后,于1988年建成了第一条线路——沪嘉线。到目前,除青海、西藏外都已建设和正在修建高速公路和汽车专用路,但大都分布于省会城市附近,互不联接。1995年全国仅有高速公路2 141公里。一、二级汽车专用路(只有部分为封闭式) 1.31万公里。我国的高速铁路建设已经起步:1994年底我国第一条准高速铁路广州至深圳(时速160公里)投入运营。第一条高速铁路京沪线已做了大量可行性研究论证,“九五”期间将建沪宁试验段。海上高速快艇运输(时速80公里)已在上海至舟山和宁波间、深圳与港澳间开展业务。
2.发展前景
(1)总体部署。发展高速交通网络,连接全国重要城市、经济中心、主要枢纽和港口,将大大缩短城市间、沿海与内陆间的时空距离,增强区际交流,特别是大大增强首都北京、国际金融商贸城市上海、香港与全国各地的联系。为旅客出行、集装箱运输和高价值、高时效商品交流创造便捷条件。需要加强统筹规划,多渠道筹集资金,加快建设步伐。
(2)高速公路建设。今后将以国道主干线为总图,建设高速公路和汽车专用路。交通部规划的国道主干线系统共计12条,长3.3万公里。由高速公路和汽车专用路为主的高等级公路组成,是全国公路网的主骨架,也是全国综合运输大通道的组成部分。这个系统还具有完善的安全保障、通信和综合管理服务体系。12条国道主干线将贯通首都、直辖市及各省区省会或首府,连接目前所有100万人以上特大城市和绝大部分50万人以上大城市,为城市间、省际间提供快速、直达的运输条件。国道主干线的总体布局为“五纵七横”12条线路。“九五”计划期间将首先建设“三纵两横”主干线:即同江至三亚线、北京至珠海线、重庆至湛江线和连云港至霍尔果斯线、上海至成都线。各路段将根据交通流量和地形条件,因地制宜地分别建设高速公路、一、二级汽车专用路。
(3)高速铁路和客运专线建设。我国铁路主干线目前面临客货运输同时增长的巨大压力,和公路、航空运输形成有力的竞争。而客货列车同在一条铁路线路上运行,又造成通过能力的很大损失,每开行一对快车或特快旅客列车,要占用2~3对货车能力。其根本的解决途径应是客货列车分线运行,也即修建高速铁路或客运专线供中长距、高速、准高速旅客列车通行,而将原有线路改为以货运为主,兼供中短距慢行客车运行。根据我国人口多、人均占有石油资源量相对较少的国情考虑,尽管小汽车和航空运输都会有相当迅速的发展,但是在200~1000公里距离旅客出行中应以高速铁路运输为主,服务于大多数居民。高速铁路以电力牵引为动力,在环境保护方面大大优于公路和航空,更加符合可持续发展的要求。
首先,加快高速铁路修建和国内设备的制造。全长1340公里的京沪高速铁路已经作了大量可行性研究,应确保沪宁试验段在“九五”建成,争取“十五”全线修通。然后继续修建京广、京哈、徐(州)西(安)、沪长(沙)等线。福建省也在积极推进福(州)厦(门)高速铁路的建设,远期延伸至深圳或广州,将吸引更多的客流。
其次,修建时速在160~200公里的准高速铁路。1994年广深准高速线已经投入运营,它是在原有干线基础上改建而成。目前运营上遇到广深高速公路的竞争,客流下降。其原因主要在于该线长仅150公里,在旅行时间和出行便利条件上难以发挥其所具有的优势。铁道部为了增强客运竞争优势,改善客运条件,于1997年4月在四条主干线上将特快旅客列车提高时速至140公里。这一重大措施必将产生积极的效果。欧洲一些国家的高速铁路就是对原有铁路线加强改造,并采用新型机车和车辆。
本文标题:交通发展与布局的若干问题(4)
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