第四节 交通网布局与沿海港口建设

　　黄淮海地区位于我国陆上运输的中枢，区内人口众多，能源、原材料工业发达，煤炭、石油、矿石、建材、钢铁和农副产品的到发及过境运量均较大。建国40多年来，本区交通运输业发展较快，1995年全区铁路总长1.1万公里，公路通车里程18万公里，铁路和公路网密度（分别为2.3公里/百平方公里和 38.3公里/百平方公里），大大超过全国铁路和公路网的平均密度（分别为0.57公里/百平方公里和11.6公里/百平方公里）。当前发展中存在的主要问题是：交通运输业的发展同区内迅速增长的经济和各项社会事业相比，仍处于滞后状态，运力的增长大大落后于运量的增长，各种运输方式的衔接与配套较差，运输通道与高速交通系统的建设远不能满足需要。

一、综合交通网的骨架已基本形成

　　黄淮海地区现有的交通网中，以铁路为骨干，形成了“三纵四横”的路网格局。其中京沪和京广线为我国中东部地区的南北大动脉，运输十分繁忙，1995年客运密度分别为3 370万人公里/公里和 2 795万人公里/公里，在全国干线铁路中分别居第一、第三位；货物运输密度分别为 8 668万吨公里/公里和 8 251万吨公里/公里，在全国干线铁路中仅次于京沈线，居第二、三位。京九线介于京沪、京广线之间，于1996年建成通车。该线作为国家级干线铁路，其中北京至安徽阜阳段为复线自动闭塞，设计年运输货物能力为7 000万吨。这条铁路的建成对分流京沪和京广线超饱和的客货流、加速沿线地区经济发展有着十分重要的作用。四条横干线中，有三条主要承担晋陕蒙能源基地的煤炭外运任务，其中北路通道由大秦线、京包和丰沙线—京秦线以及京原—京山线组成，东接秦皇岛与天津港，全部配套工程完成后，年输送煤炭能力达2.53亿吨；中路通道由石太、石德和正在建设中的济（南）邯（郸）铁路与胶济线组成，以青岛、烟台港为出海口；南路通道由侯（马）月（山）线—新（乡）兖（州）石（臼所）线和陇海线组成。1995年，上述三路通道共调运煤炭约2.5亿吨。其中南路的陇海铁路以及西安—侯马—月山—新乡—兖州—石臼所铁路为新亚欧大陆桥的东段及其北支。目前，由于新石线和陇海线的东端仍为单线，影响了大陆桥东桥头堡——连云港与日照港作用的发挥。

　　本区是我国公路路网密度最大的地区之一，其中以北京、山海关、烟台、连云港等地为起点的国道有26条，它们同铁路、管道以及鲁南、苏北、皖北地区的内河航运相配合，形成了多种运输方式综合发展的交通网。

　　从中长期发展来看，本区交通运输网尚需进一步改造和不断完善。在三条煤炭外运通道中，随着神府煤田第一、二期工程建成（年产煤能力达9 000万吨），在中通道迫切要求新建神府至黄骅港的输煤通道，以及德州—龙口—烟台的沿海铁路；在南通道要求尽快将新石铁路和陇海铁路东段邳州至连云港段改建成复线。同时将苏北地区正在建设中的新沂—淮阴—盐城—长兴的铁路向北延伸到鲁南的临沂、日照、胶州与兰（村）烟（台）铁路相接，形成第四条纵干线。

二、海港建设发展较快

　　黄淮海地区海岸线总长达4 480公里。据统计，本区沿海年吞吐量超过100万吨的海港有11个。在全国年吞吐量1000万吨以上的大型海港中，本区占 6个， 1995年货物总吞吐量达2.38亿吨，再加上其他中小港口，黄淮海地区约占全国海港货物吞吐量的1/3强。

　　黄淮海地区港口建设发展较快，1995年全区主要海港的泊位数达239个，其中万吨级及其以上的泊位有131个，而1978年仅分别为101个和42个。随着港口建设的发展，1979～1995年主要海港的货物吞吐量以年均8%的速度递增。

　　本区海港发展与布局中存在的主要问题：一是港口数量较少，如河北省及天津市平均每218公里、山东省平均每184公里大陆海岸线才有一个港口，大大低于全国平均水平（每92公里海岸线有一个海港），由于中小港数量较少，直接影响到海岸带的开发。二是港口的分工不够明确，导致重复建设和不必要的竞争。三是集装箱等专用泊位和深水泊位严重不足。四是港口货物吞吐量很不平衡，特别是秦皇岛和日照等主要输煤港，煤炭占港口货物吞吐量的80%以上，造成铁路车辆、船舶等运力严重浪费。五是港口作业机械、仓库和堆场不足，集疏运系统不配套，使得船舶停时加长，制约了客货吞吐量的增长和港口经济效益的提高。
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