运输系统的部门结构，是指满足一个国家或地区经济发展需要的各种运输方式的合理组合和它们各自所承担的运输任务的数量比例（参见表6-2）。运输系统的部门结构，取决于如下三方面要求：

①由国家或地区自然和经济环境所决定的运输系统的特征，它决定选择哪些运输方式的可能性；②国家或地区经济系统所产生的运输对象的特征，它对运输规模、运输时间和运输速度都有具体要求；③在保质、保量完成运输任务的前提下，保证获得最好的运输经济效益。在既定的运输系统和运输对象的前提下，运输系统部门结构的核心，是根据各种运输方式的技术经济特点确定各自的合理使用范围，并以此选择运输方式和确定运量分配比例。各种运输方式在技术经济方面各有长短，它们的运输能力和作用，制约着各自的适用范围（见表6-3）。

影响运输方式使用范围最重要的因素，是由装卸费和线路运行费构成的总运费。装卸费不受运行里程的影响，相反，长途运输可将装卸费分摊到比短途运输更多的里程上。这就使长途运输每公里的平均运费低于短途运输。由于各种运输方式的装卸费和线路运行费都不是整齐划一的，因此各种运输方式（如铁路、水路、公路）总运费与运距关系的比率也各不相同。如公路汽车运输装卸费用低而运价高，水运装卸费用高而运价低，这些交点（如A＇和B＇点）在横坐标上的投影A和B，就是各种运输方式合理使用范围的分界点。在OA范围内，汽车运输的总费用最低，适于短途运输；在AB范围内，铁路总运费最低，适于中长途运输；在B以外，水运总运费最低，适于长途运输。至关重要的是确定始发点O到A和B的距离。美国经济学家胡佛曾求出从始发点O到A和B的距离分别为56公里和608公里，这就是说，在56公里以内，汽车运输最经济；在56～608公里范围内，铁路运输最合理；在大于608公里范围内，水路运输最经济。很显然，分界点A和B是随运输条件的改善而变化的，但是胡佛发现的这个规律是客观存在的。
　　本文标题：交通运输与邮电通信业布局(13)
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