第一阶段，为孤立的港口—腹地线或沿海联络线。这是殖民主义者、帝国主义者掠夺殖民地资源、财富而修筑的通过出海口，向殖民地或宗主国倾销商品、运出原料的交通孔道。目前非洲的大部分新兴民族独立国家，还依然保存有这种类型的铁路。

第二阶段，为简单的树枝状线网。这是宗主国当年为向殖民地内陆进行经济渗透，扩大线路腹地而采取的必然步骤，因而能吸引外国人的投资。现在的巴西、泰国、埃及等国还基本上维持着这种类型的路网。

第三阶段，形成全国性相互连通的线网。一些独立时期较长的发展中国家，国民经济结构发生了根本性变化，铁路开始摆脱单纯为进出口服务的性质，逐渐成为发展民族经济的动脉。阿根廷、乌拉圭和巴尔干诸国基本上已经形成了完整的全国铁路网。而中国、印度、墨西哥等国则正处于形成过程之中。

线网密度是分析世界各国铁路网地理分布特点的主要指标。表3－8是按面积、人口以及面积与人口的综合等三种指标，计算出的一些国家的铁路网密度。表内L代表铁路网长度（公里），S代表领土面积（百平方公里），P代表全国人口数（万人；1989年数）。

表3-8世界主要铁路国家铁路网密度

资料来源：英国《简氏铁路年鉴》1990／91年版；世界银行《199年发展报告》。

从表3-8可见，美国和俄罗斯两个大国，按面积计算，其铁路密度不高，分别为3.40和0.65；但按人口平均，美国铁路密度（12.75）已超过比利时，仅逊于加拿大（48.60）和澳大利亚（13.90）等地旷人稀的国家，俄罗斯按人口平均的铁路密度（5.14）也居于较高水平。其他经济发达国家，三种密度指标均具有较高水平。发展中国家，绝大多数按其面积或人口计算的铁路密度，多在1.00以下；仅印度（2.05；0.74）的铁路密度较高，但也远逊于经济发达国家；中国的铁路密度的三项指标分别为0.55、0.46和0.16。总之，世界铁路网的地理分布是极不平衡的，而且在相当时期内又难以改变。

世界公路运输  第二次世界大战以后，汽车产量骤增，行车速度加快，还出现了高速公路、快速公路、能供超重车辆行驶的公路等。 1945年时，全世界汽车保有量还不到5000万辆，1972年增加到2.7亿辆，目前客、货汽车总数已达到5亿多辆（1991年）。与此同时，公路本身也在车道、信号、交叉等方面作了现代化的改进。发达国家由于公路网早已建成，因此为适应运输量增长的要求，一般都把重点从增加数量转向提高质量；一些发展中国家，则加速公路建设进程，为建成全国的公路网而努力。现在，全世界已有公路约2100多万公里，其中铺有高级路面的为450万公里。公路目前已成为世界许多国家和地区客货运输的重要渠道，在客运和短途货运中地位尤其重要。经济发达国家的国内交通运输发展上有一个共同的规律，即内河、铁路运输发展在先，公路运输后来居上。60年代以来，公路运输的发展已远远超过铁路，跃居各种运输方式的首位，成为这些国家客、货运输的主力。在货运方面，欧、美、日各国公路货运量比重，目前均已达到80％以上；公路货物周转量比重，日本为41％，德国为52％，英国为67.5％。在客运方面，日本公路客运量为65％，旅客周转量达55％；德国公路客运量为85.5％，旅客周转量达60％。目前，俄罗斯公路的客货运量和旅客周转量均已超过铁路居第一位。美国的城间公路货运的实际平均距离，也已从50年代的397公里，延长到目前的509公里；即使是幅员较小的法国其70年代中期的城间公路货运平均运距，也达到350公里。

目前，世界上公路里程最长的是美国，为630多万公里，铺装率达85％，其中铺装沥青路面和其它高级路面的公路为300万公里，其公路密度平均每百平方公里国土面积有公路67公里。世界公路密度较大的英国、法国均在140公里以上（见表3-9）。

全世界的公路网，主要分布在以下三大地区：（1）美国和加拿大南部；（2）西欧、包括南欧和北欧各国；（3）南亚，包括印度、巴基斯坦、孟加拉国和斯里兰卡。其他公路较密集的地区还有：俄罗斯和东欧、中国东部、澳大利亚东南部、巴西东南沿海和阿根廷的潘帕斯平原。

表3-9  世界主要公路国家的公路（1989）

资料来源：《世界知识年鉴》1990年。

从50年代开始，各大洲进行了国际公路网的调查规划工作，以后陆续又进行了勘测、修筑。目前各洲的国际公路网以欧洲为最密，已基本建成了国际公路干线网，连接各国首都和重要城市。其中，东欧、南欧和西亚的10国通力合作，拟修建一条从波罗的海至中东的“欧洲纵向国际高速公路”，成为到本世纪末的宏伟目标。非洲正在大力建设撒哈拉公路、西非公路、横非公路和东非干线等4条国际公路网。现在正在修建的最长的国际公路是纵贯南、北美洲大路的“泛美公路”和西起地中海东岸，经伊朗、南亚次大陆，达东南亚的横贯南亚的“亚细亚公路”。
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