东西方航行要道——马六甲海峡  马六甲海峡位于马来半岛和苏门答腊岛之间，自古以来就是联结太平洋和印度洋的航行要道，因滨临海峡的马六甲城而得名。

马六甲海峡是一条西北—东南向的狭长水道，长1080公里，如果包括东部出口处的新加坡海峡，则全长1185公里。海峡呈喇叭形，西北端出口处宽370公里，东南部较窄，并分布有很多小岛，最窄处仅37公里。海峡底部平坦，主航道水深约25～151米，由东南向西北递增，一般可供20万吨级的船舶出入。海峡因地处赤道附近，故全年大部分时间风平浪静，海流缓慢，适于航行。

除马六甲海峡外，在太平洋和印度洋之间还分布有一些海峡，但它们或者水浅多礁，或者位置偏僻，缺乏助航导航设施，又多位于印度尼西亚的领海之内，国际航线因此极少通过，这就使马六甲海峡在很长时期内实际上成了沟通两大洋的唯一通道，使之无论在经济上还是在战略上都具有极大的重要性。尤其是自60年代日本崛起为世界第三经济强国以及远东其他各国各地区得到迅速发展以来，东西方之间的贸易量大幅度上升，马六甲海峡的重要性因此更为突出，按其船舶通行的繁忙程度及其所载运的货物数量计算，仅次于英吉利海峡，在全世界114个具有国际意义的通航海峡中居第二位。

在70年代初，每年通过马六甲海峡的船舶有4万艘，其中日本7千艘，英国6千艘。此后，海峡的航运又有了发展，近年每年的通航船舶已接近10万艘。尤其是船舶日趋大型化，自日本于1966年建造了世界上第1艘15万吨级巨轮“东京丸”以来，吨位更大的所谓超级油轮成批涌现，近年通过马六甲海峡的18万吨级以上的超级油轮就多达1500～1600艘。如此繁忙的航行，再加上船舶的大型化，使马六甲海峡变得愈加狭窄了，从而增大了航行中的不安全因素。此外，马六甲海峡内还有不少浅滩，其中水深不足23米的就多达37处，加上沉船、流沙、淤泥等使航道情况经常改变，更增大了发生事故的可能，对沿岸国家造成严重威胁。典型的如1975年发生了两起重大的油船搁浅或碰撞事故，共流失石油8900吨。1979年一艘油轮与航空母舰相撞，又流失石油1万吨，每次都造成严重的污染。

为减少发生事故的可能性，从1981年5月起在马六甲海峡开始实施分航系统，它在海峡中划出两条相反的航道，各3海里宽（5.5公里），中间并有一条1海里宽的隔离带。此外，载重28万吨或吃水18米以上的巨型船舶禁止在海峡中通行。这些都使得各类事故明显减少。

在马六甲海峡沿岸，座落着一批重要港口，如新加坡、马六甲、瑞天咸港、棉兰等，其发展都很迅速，如新加坡港1971年货物吞吐量为4810万吨，1990年已跃至1.88亿吨；若按进出港船舶的总吨位计，新加坡目前已是世界第一大港，超过了著名的鹿特丹。

龙目海峡  60年代后半期以来，世界上涌现出一批25万吨以上的超级油轮，其吃水达到22～29米，当它们满载原油由波斯湾运往日本时，已无法通过马六甲海峡，在这种情况下，作为深水替代航线的龙自海峡便应运而兴。

龙目海峡位于印度尼西亚巴厘岛和龙目岛之间，其南侧入口处有一个小岛，把海峡一分为二，航线使用的就是东面的一条通道，它的南口宽25公里，北口宽40公里，海峡最窄处亦达11公里，全长60公里，主航道最小深度为164～192米，最大水深则超过1000米，足以满足任何巨型船舶的通航需求。

问题是龙目海峡位置比较偏僻，从波斯湾到日本的航线因此延长了1017海里（1880公里），或15％，这大约相当于3天的航程；与马六甲海峡相比，通航一次大约要多花10万美元的费用，即使按所运输的30万吨左右的原油分摊，也不是一个很小的数字。因此有的巨型油轮宁可少装油，也要从马六甲海峡通过。据估算，1艘28万吨级的油轮，只要少装1.5万吨油，使吃水减小1米，就可以通过马六甲海峡，虽然由于少装油损失了大约7.5万美元的收入，但比绕航龙目海峡还要合算一些，而时间却节省了3天。因此，龙目海峡虽投入了国际航运，但运量远不如马六甲海峡，1979年前者在日本石油总进口量中大约只占15％，后者却达到78％。