第三，韦伯主要考虑了一个企业、一个单位的局部区位问题，很少涉及各企业间的横向经济联系和地区成组布局。经研究得出的区位，对于某一个工厂企业来说是最佳的，但从地 区总体观点来看却不尽然。
（四）第三产业及其分布
1.交通运输业及其分布
在人类社会的经济活动中，交通运输是不可缺少的环节。交通运输在经济上具有两重性，一方面是社会生产和生活的必要条件，是流通的纽带，属于第三产业；另一方面又是一个物质生产部门，其生产活动就是把工农业产品运到它们的消费地点，是产品生产过程的继续，没有这个环节，产品不能被消费，也就是生产活动没有最后完成，所以，交通运输业是一个特殊的物质生产部门。
（1）交通运输业的特点 交通运输业作为生产部门和工农生一样，具备三个要素：劳动力（运输工人），劳动对象（货物或旅客）和劳动资料（交通线路和运输工具）。它是人类利用各种运输工具，促使人或货物沿特定线路实现空间位置移动的社会物质生产部门。但是，交通运输业和工农业生产比较，又具有自己的特点：
①交通运输业不能生产出任何新的物质产品。交通运输业的产品是货物和旅客的位移，其计算单位是吨千米（或人千米），其数量等于客、货运量与运输里程之乘积。其他生产部门的生产多是通过物理、化学或生物作用过程，改变产品的质量或增加产品数量，得到新的物质产品。而交通运输业不改变它所输送的产品的质量和数量，不能创造新的物质产品。
②交通运输业的产品不能脱离生产过程而单独存在。在工、农业生产中，生产和消费可表现为空间和时间上分离的两种行为，而交通运输的生产和消费是合二为一的，其生产过程同时也就是消费过程，它不能象工、农业产品那样，可以多生产一些储存备用，或调拨到需要的地方，而只能用储存运力的办法，来满足运量增长时的需要。
③全部交通运输具有同一的产品。工农业生产各部门，分工生产不同类型、不同规格的产品，以满足社会各方面的需要。但是，各种运输方式的产品，不论是铁路、公路、水运，还是航空运输，它们的运输产品都是以吨公里（或人公里）表示的客、货位移。
基于以上特点，为了适应国民经济各部门的需要，交通运输必须“先行”。这种先行性，一是要求交通运输的建设与生产，不能与其它建设、生产同步进行，而要超前一步；二是应当保持一定的后备运输能力，一般在运力利用率达到70％—80％时，即需要安排交通运输设施的改造和扩建。否则，交通运输就会成为其它经济部门发展的障碍。当前我国某些地区就没有处理好这一先行产业的作用，以至产生“以运定产”、“以运限产”等不合理现象。
（2）影响交通运输业分布的因素
①经济发展是运输业发展和分布的先决条件。经济发展对运输的需要是交通运输发展和分布的主要依据。就货物运输来看，工农业产品是运输的主要对象（货源），是运量形成的物质基础。工农业发展不断地给运输业提出新的要求和任务；运输业的进一步发展及技术革新，设备更新等都需要工业的直接支持。一个年产量500万吨的钢铁联合企业，每年货运量超过1亿吨，年产10万吨的甜菜糖厂，每年货运量超过百万吨。如果没有运输业的支持，这些工业企业是不能建立和运转的，同样工业企业的建立又促进了运输业的发展。工农业布局合理与否对货流合理和运输网的形成有重大作用。同时，交通运输业的发展和分布不仅取决于经济发展的需要，而且受制于一个时期内经济发展水平下所能提供的建设资金数额。据估计，我国交通运输业投资每年约占国民经济投资总额的10％左右，固定资产占全国的20％，职工人数占全国职工总数的1/6。国民经济相当大一部分开支同交通运输有关。
②技术条件促进运输业的发展和变革。技术条件对交通运输业生产的发展和分布产生深刻的影响。一方面，影响交通运输业的类型、组成和结构。只有技术革新的成果——火车的出现，才会有铁路线的建设，只有汽车的广泛使用，才会有公路的建设，只有将汽车和火车的速度提高，才会有高速公路和高速铁路的建设等。另一方面，技术的进步，有助于打破自然局限，改善交通运输线网的地区分布状况。比较明显的是铁路牵引技术的进展，它从蒸汽机车到内燃、电力机车的发展，使铁路获得了向地势高竣的高原、山区伸展的强大物质基础。
③人口与运输业分布。人口多的地区不仅货运量大，人流量也大，相应地，货运与客运都需要增加，运输网的分布也就稠密。相反，如果人口稀少，地区运输网也稀疏。
④自然条件对交通运输业生产与分布的影响。自然条件给运输业的发展提供了自然基础和可能性，自然条件影响运输业的利用方式、交通线路的走向、投资规模和分布状况。当然，不同自然要素对各种运输方式的影响不同。
山地、丘陵、盆地、平原等地貌类型对交通运输业分布有较大的影响。一般说来，平原有利于公路和铁路的建设，高山、沙漠、沼泽等不利于运输线路的建设，会增加运输线的造价。
自然资源与交通线路分布密切相关。资源的丰度制约着它与区外的经济联系强度。一般说来，重要的大型资源分布与交通线路的分布状况存在着较大的相关性。澳大利亚西部本为荒凉之地，由于大铁矿的发现，才设立了不定期和定期的航线，每年运出矿石7000—8000万吨。我国大庆市原为普通乡村，由于石油的发现与开采，不仅有铁路与全国沟通，而且敷设大量石油管道，使原油直运大连和秦皇岛油港。
水文状况对永运的影响较大。河流分布、河床宽度、曲率半径、流量、水深及其季节变化是确定内河航运布局的重要依据。海运业的发展关键是建立优良港口，不仅需要位置优良，而且要港阔水深，入口狭小，附近无岩礁和暗礁，海域安全等。
气候对交通运输业的不利影响是多方面的。例如，浓雾、风暴、雷雨、降雪等恶劣天气对航空运输带来很大困难。由于气候寒冷，使世界上许多港口冬季不能通航等。
自然条件对运输业分布有较大的影响，在参加交通运输业的具体实践中，应该充分认识和评价自然条件的作用，当然，在自然条件面前，人并不是无能为力的，人们不能只去消极地适应自然，而应该充分发挥人们的主观能动性，去积极改造和利用自然，充分利用它的有利因素，选择相应的运输方式和进行运输网的合理布局。
（3）各种运输方式的特点 现代运输业包括公路、铁路、水运（内河、海洋）、航空和管道等5种运输方式。各种运输方式各有优点和缺点，各具不同的技术经济性能，因此在整体中应取长补短，妥善组织安排运输业内部各种方式之间的比例关系，合理地协调使用，发挥各运输部门的长处。
①铁路运输。铁路运输是大多数国家最主要的运输方式。在我国，铁路主要承担大宗货物和旅客的中长距离运输，是我国运输网的骨干，是主导的运输部门。
铁路运输有很多优点：A.运输能力大。目前，铁路运输的牵引动力有蒸汽机车、内燃机车和电力机车三种，它们的最大牵引重量分别可达3000吨、7000吨、8000吨。铁路单线每年输送能力约为1500—1800万吨，复线自动闭塞输送能力每年可达4000—7000万吨。B. 运输成本低。一般说来，铁路运输成本分别为公路汽车运输和航空运输的1/20和1/128，在美国则分别为1/7和1/18。铁路运输成本比河运和海运高一些。C.连续性强。由于铁路有固定轨道，克服了一些自然与社会因素的约束，可以全年运行，虽然有些多雪地区，因大雪可阻断火车运行，但时间短，有些天灾可以毁坏线路，但很快就可以修复。D.时间性强。铁路运输在各种运输方式中运行最准时、最安全、便于统一调度和管理。日本东京一博多新干线每5分钟可发车一次。
铁路运输的最大缺点是技术比较复杂，线路等建设投资大，工期长，消耗大量物质，尤其是钢铁。用每米50公斤重的钢轨铺一公里铁路就需要130吨钢铁。每公里铁路造价要耗资几十万元，有的甚至超过几百万元。
②公路运输。公路运输是陆路运输的重要方式之一，其发展非常迅速，在许多发达国家已取代了铁路，成为最主要的运输手段。
公路运输的优势在于：A.灵活机动性强。汽车运输以司机和汽车为基本单位，操作简单，装卸方便，没有轨道束缚，运输灵活，农村、城市凡通公路之地皆可通达，可以实现“从门到门”的运输。B.速度快。汽车运输速度快，低者时速30—50公里，各国建设的高速公路时速可达120公里以上，高于永运和铁路货物运输，虽低于高速铁路，但高速铁路仅经营客运，不经营货运。C. 造价较低。公路造价低于铁路，修建一级公路，每公里造价仅为铁路的29—40％，而且不需要庞大的枢纽站和大量的机车车辆。
公路汽车运输以它速度快、机动灵活等特点，能够在短距离运输中发挥巨大作用。汽车运输的不足之处是：汽车的运载量小，运输成本高，耗能大，劳动生产率低，不宜载运大宗而笨重的货物作远距离运输。
③水路运输。水路运输包括内河运输和海洋运输，是各种运输方式中发展历史最为悠久的一种，有交通运输“祖先”之称，曾在交通运输业生产中占主要地位。航道、船舶、港口是水路运输的三大基本要素。
水路运输的优点是：A.运费低。这是水运最突出的优点。美国内河航运的运输成本只有铁路运输的1/5—1/4，海运成本我国为铁路运输的1/2强，美国则只及铁路运输的1/8强。水运运费低的主要原因是由于在一定的航速下运输货物所消耗的能量比较少，运输工具投资小，航道保养费低等。B.运载量大，劳动生产率高。水路运输量多，面广，适用于任何货物的运输。如内河运输驳船队，其载重量相当于铁路列车载重量的3—5倍。海运载重量更大，目前油轮已超过50万吨级，专用船载重量已超过35万吨。而且永运所需要的劳动力并不与吨位的增加成等比例。目前，我国内河运输和海洋运输的劳动生产率，分别为公路运输的13倍和20倍。
永运的主要缺点，是受自然条件的限制较大。比如，内河航道的走向，有时往往与运输的经济要求不一致；有些地方的内河航道和某些海港，冬季常因冰冻而停航；有些内河航道的水位季节变化很大，难以保证实现全年连续运输等等。
但总的来看，永运的优越性还是占主要地位的。它与铁路运输一样，最适宜于笨重的大宗货物的长途运输。不过，在所承运的货物上，永运和铁路运输应有一定分工，后者应以承运需要迅速而准时到达的货物，并以捆包成件的货物为主；而前者，则更适宜于运送煤炭、谷物、建筑材料等笨重的散装货物。
④航空运输。航空运输的最大优点是速度快，这就大大缩短了地区间的时间距离。它的平均运达速度比铁路运输要高6—7倍，比河运高29倍。其次是灵活性强，航线可选最短距离，一般不受地形和水域分布的影响，可以到达其他运输方式不能到达的地区，有些孤岛的对外联系主要靠航空运输。
但航空运输的缺点是：制造飞机所需材料，以及飞行时所消耗的燃料均较昂贵，而且运量较小，目前最大的飞机载重量也只有40—70吨左右，因而成本过高，运价也贵。所以，在一般国家，航空运输只能担负各大城市之间和国际间快速客运，以及报刊、邮件和昂贵、急需货物的运输。在一些发达国家，航空运输已成为长途客运的主要运输方式。
⑤管道运输。管道运输是现代一种新型的运输方式，近几十年在国外发展很快。它的主要优点是：A. 运输量大。如一条直径630毫米的输油管道的输油能力每年可达1400万吨，相当于铁路干线的年运量；而一条管径820—920毫米的输油管，年输油量可达4000—6000万吨，要相当几条铁路干线的运输量。B.管道的运价比较便宜，大约比同等能力的铁路低1/2，而且成本比铁路低1/2到2/3。C.管道受自然条件影响小，可以保证一年四季和昼夜均匀运输。D.管理方便，需要劳动力较少。
其缺点是每种管道只能运一种产品；技术要求高，目前我国的管道只能运油和气体；受地形影响较大，如地形起伏太大，管道建设比较困难；而且局部地方一旦出现故障，就会影响全部管线的运输等。但总的来看，管道运输仍不失为输送液（气）体货物等能源物资的最好运输方式。
（4）运输网的布局不同运输方式都有其技术经济优势，同样，也各存在不同的缺点和问题。某些货流在整个位移过程中，要经过不同的地形区域和空间，距离长短差别都很大，从产地到销地的运输过程中必须有几种运输方式共同完成。为了保证运输的连续性，各种运输方式结合起来，共同协调地承担客、货运流有客观上的必要性和可能性。
现代交通运输业是一个有机联系的生产体系，这个体系就象人体血管一样，形成一个网络，5种运输方式在这个系统中各担负着不同的任务。运输网就是在特定地域范围内，各种运输方式，根据地区经济发展和人的各种活动的需求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。它是地域系统的动脉和形成的基础，同时，运输网的发育程度也是衡量地区经济发展水平的重要指标。运网密度（地区各类交通运输线路的总长同地区总面积之比值）愈大，地区交通运输的通达性愈强；反之，运网密度愈小，地区交通运输的通达性愈差，国民经济中的总运费支出就愈大。
运输网主要由运输线路和运输枢纽组成。它有不同的形式和类别，从运输方式组合形式上看，有由一种运输方式形成的运输网；也可以由两种以上运输方式组合形成地域综合运输网，如铁路、公路运输网，铁路、公路、内河水路运输网等。还可根据地域级别划分综合运输网，如国家级综合运输网，地区级综合运输网，省级综合运输网。
①交通线路布局。交通线路布局一般指铁路、公路、水路、航空和管道等交通线路的具体布局，它是运输网布局的基础。交通线路布局合理与否，直接影响地域生产布局和交通运输网布局，同时后二者又反过来制约交通线路布局的宏观规模。
影响交通线路布局的因素主要有：首先，地域社会经济发展对运输的要求是交通线路布局的主要因素。区域范围内生产、资源分布特点，城镇和人口的数量、规模和分布状态等都制约着交通线路的布局。其次，沿线的自然条件制约交通线路方式的选择和方向的确定。如接近水域多开水运；平原广布多选铁路和公路；接近油气田、煤田者可选管道线路等等。第三，现有运网基础和其他线路的水平是开发新线的参考。在选择新交通线路时，要借鉴原有线路的经验，尽量发挥原有线路的潜力，同时要考虑整个运输网的基础，选择最佳方案。第四，注意环境保护。尽量少破坏自然环境，少占耕地，避开重点环境保护地区和自然保护地带。第五，政治和国防需要同样也是制约交通线路的布局因素。
本文标题：三大产业的分布(9)
手机页面：http://m.dljs.net/dlsk/renwen/26999.html
本文地址：http://www.dljs.net/dlsk/renwen/26999.html
