由于各国的自然环境、经济状况和运网系统的特征不尽相同，世界各国没有相同的和一成不变的运输结构。尽管如此，现在各国运输结构的变化仍有某些共同特点：①铁路运输地位急剧下降，在许多国家它已丧失了在运输中原有的统治地位。例如，美国30年代铁路货物周转量和旅客周转量分别占运输总量的75％和77％，到1985年分别下降到37.2％和3.8％；②早先作为运输辅助部门的航空和管道运输的相对地位有了显著提高。1987年前苏联的管道货物周转量和航空客运量分别为运输总量的35％和18.8％；③汽车公路运输的地位迅速提高，在许多国家它已取代铁路运输一跃而为运输中的主力。日本的公路汽车旅客周转量和货物周转量分别从1950年的 15.1％和 59.1％，上升到 1985年的64％和 90.1％；④水路运输重新受到重视，在运输中的地位日趋重要。美国1930年水运货物周转量占总量的17.4％，到1985年已上升到23.7％；⑤集装箱运输蓬勃发展，运费结构和运输时间发生了深刻变化。集装箱是60年代以来迅速发展和广泛应用的一种运输工具，是将大小不等、难装卸、易损坏的另担货物集中装到一种特制的、能反复使用的货箱里，以便于机械化装卸和在水陆联运时避免货物倒装。集装箱运输最大的优点提高了货物装卸效率，据计算，货轮每个工班每天只装卸740吨，而集装箱一台吊机可装卸8400吨。这就使轮船在港停泊时时间由7天减少到1天，从而大大降低了运输费用。例如目前美国货轮每吨装卸费需15～20美元，而集装箱货物只有2～3美元。美国、日本、英国、澳大利亚、瑞典等国是世界主要海上集装箱运输国。吞吐量200万吨以上的港口有鹿特丹、香港、高雄、纽约、新加坡、神户等。1968年世界海运集装箱6.5万个，船116艘，1983年分别发展到93万只和836艘。

（五）货流与合理运输

货流是运输的对象，合理运输则是交通运输部门追求的根本目标。它们均在运输布局中点重要地位。

1.货流

（1）货流种类及其分布

货流是指货物在地域上的定向移动。很明显，货流是同运输过程一道发生的。构成货流的基本要素是：货流的数量和规模；货流的收点、发点和距离；货流的方向。货流的计量单位是吨公里方向。在交通线上某一地段的货流量叫货流密度，它是该线路上一年内通过的货物周转量与该线路长度的比值。

货流的种类繁多。从货流移动的方向看，有上行货流、下行货流；从货流的内容上看，有品名货流。我国铁路运输把货流分为12个品名——煤炭、原油及其制品、金属矿石、钢铁及其制品、矿物性建筑材料、木材、棉布、粮食、盐、植物油、棉纱布、其它；从货流移动的区位上看，有区内货流（收发点在同一区域）、区间货流（只有收点或发点在同一区域）、过境货流（收点和发点均不在本区）等；从发展的观点看，有历史货流、现状货流和规划货流等。

货流的分布取决于人口以及生产和消费的地理分布。因此货流主导流向有三种形式：自森林、矿山→工厂和消费市场的流向；自工厂、农场→消费市场的流向；自工厂→工厂的流向。由于城市既是人口集中场所，也是工业生产集聚点，所以各级城市都是货流的集中区位。需要指出的是，货流在空间和时间上的分布是不平衡的。前者由于生产的地区分布不平衡而引起；后者成因较为复杂，一是运输方式的季节性所致，如纬度较高地区的内河和海上航道往往由于冬季冰冻而被迫停航；另一种是由区域生产和消费不平衡引起的。如一些货物生产具有季节性，而消费在全年却是均衡的；而另一些货物生产比较均衡，消费却有季节性；另一些货物生产和消费均有明显季节性。此外，各类货物的产销状况、供应范围、新企业投产、运输条件变化等，也都会引起货流的变化。

　　本文标题：交通运输与邮电通信业布局(14)
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