（一）海雾的主要特点
在海洋的影响下，生成于海上和海岸区域的雾，称为海雾。出现海雾时，海面和海岸区域地面能见度降低。一般把水平能见度小于1公里的雾现象称为雾，能见度在1-10公里的称为轻雾。
船舶在海上航行，常因海雾而受阻，甚至造成海难事故。海雾也会影响海上和海岸区域飞机的飞行、起飞和降落。尽管现代船舶和飞机大都装备了先进的雷达及其他导航、定位设备，因海雾原因造成的海难和空难事故仍层出不穷，有时损失还相当惨重。
海雾依其成因可分为平流雾、混合雾、辐射雾和地形雾四种。
1．平流雾是因空气平流作用在海面上生成的雾，它包括平流冷却雾和平流蒸发雾两种。
平流冷却雾又称暖平流雾，为暖气流受海面冷却，其中的水汽凝结而成的雾。这种雾通常比较浓，雾区范围大，持续时间长，能见度小，春季多见于北太平洋西部的千岛群岛和北大西洋西部的纽芬兰附近海域，是这些区域海难多发的原因之一。
平流蒸发雾又称冷平流雾，为海水蒸发使空气中的水汽达到饱和状态而形成的雾。这种雾的雾区通常较大，但雾层往往不厚，雾也不浓。
2．混合雾是因海上天气系统产生的空中降水的水滴蒸发，使空气中的水汽达到和接近饱和状态，再与高纬度来的冷空气或低纬度来的暖空气混合，冷却而形成雾。前者多出现在冷季，后者多出现在暖季。
3．辐射雾是因辐射冷却海面上空气而形成的雾，包括海面浮膜辐射雾、盐层辐射雾和冰面辐射雾等。
4．地形雾是因空气爬越岛屿或飘入海岸陆地而形成的雾。
空气层结的改变可使海雾升高变成层云，但同样可使层云降低变成海雾。
海雾在全球各海区的类型虽然很多，但其中范围大、影响严重的，应首推平流冷却雾，而以中高纬度大西洋的纽芬兰岛为中心和以北太平洋千岛群岛为中心的两个带状雾区最为显著，以南印度洋爱德华王子岛为中心的带状雾区也很突出。其次便是大洋东岸低纬度信风带上游的雾，例如太平洋东岸的加利福尼亚和秘鲁外海，大西洋东岸的加拿利群岛以南海域和纳米比亚外海，都是这类雾区。这些海域的海雾多在春夏盛行，尤以夏季为最。其特点是雾浓，持续时间长，严重的大雾可持续1-2个月。平流蒸发雾多见于冷季的副极地或冰山和流冰的外缘水域，雾层薄，形似炊烟。但当它在春秋季节与平流冷却雾在中、高纬度海域交替出现时，也常常构成大片浓雾区。至于散布在世界各海区（或湖泊）的零星雾区，大多有地区性，难成体系，且不一定属于同一雾型。
海雾在中国渤海、黄海、东海和南海的分布近似于一带状，即沿从北部湾过台湾海峡，经东海到黄海的条带分布，但分布极不均匀，出现的季节也不完全一样。渤海的雾只出现在辽东半岛和山东半岛沿岸水域；黄海全海区基本上都有雾；东海的雾多出现在中国沿岸，日本西南海域和琉球群岛几乎不出现海雾；南海的雾只限于北部沿岸海域，15°N以南海面没有雾，地处15°N以北的西沙群岛也很少有雾，永兴岛在15年内只出现了3次。
海雾的时间变化较明显，南海始于1月中旬，终于4月中旬，雾期为3个月；台湾海峡雾期始于2月中旬，终于6月中旬，雾期为4个月；东海始于3月，终于7月中旬，雾期为4-5个月；黄海始于3月中旬，终于8月中旬，雾期为5个月。渤海雾最多在12月，一年四季均可出现。
（二）海雾灾害
无论在海上还是在海岸带地区，海雾都因其大大降低能见度而对交通运输、渔业捕捞和养殖、海上油气勘探开发以及军事活动等造成不利影响。雾气会极大地减少日照时间，低温高湿会对农作物生长造成很大危害。另外，雾水中的盐分对建筑物的腐蚀也是不可忽视的。因此海雾是一种危害很大的海洋灾害。
因海上能见度原因造成的船舶海难事故，在全部因海洋和气象原因造成海难事故中，占有相当的比例。据日本发表的统计资料，从1979-1983年的5年中，日本的船舶因海况和气象原因造成的海难共计348次，受害船舶443艘，人员伤亡 972名。其中，由海雾造成的海难占总数的20％，居第二位。国内一项1950-1987年的船舶海上航行事故统计显示，因恶劣能见度而造成的海难事故，占事故总数的首位，达33％，超过因季风型大风大浪造成事故的25％，台风型大风大浪造成事故的22％，其他海洋和气象因素造成事故的20％。但从对船舶造成的损害讲，在数量上占首位的是台风，占74％，而海雾只占12％，居第二位，损害的程度也比较轻。当然，也有一些非常严重的海难事故是因在雾区航行造成的，包括舰船沉没等恶性事故。能见度不良造成事故的另一特点是，以普通渔船和导航设备很差的船舶居多。但是，即使是通信、导航、定位装备都很优良的船只，由于船舶驾驶人员思想麻痹，雾区航行措施不当，或操纵有误等原因，亦有酿成特大事故的情况。1993年5月，中国国家海洋局所属4000吨级远洋科学考察船“向阳红16号”，就是因为雾区航行思想麻痹，措施不力等原因，在东经134度，北纬29度海区与一外籍货轮相撞而沉没。该事故中死亡3人，生还107人，经济总损失近亿元。该船装备有非常先进的导航雷达，船舶自动避撞系统等。
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