随着社会主义建设的飞速发展，结束了青藏高原上没有铁路的历史，如
今已有1，000 余公里的铁路。五十年代由内地通往西北边陲的兰新铁路在青
藏高原东北边缘穿过，它迂迴曲折、盘旋翻越了位于甘肃天祝藏族自治县境
内海拔3，000 米以上的冷龙岭支脉鸟鞘岭。兰青铁路东起兰新线上的甘肃河
口，向西延伸跨越黄河，沿湟水到西宁，于1959 年建成通车。随后开始了青
藏铁路的第一期工程，由西宁经湟源，过日月山，沿着青海湖的北缘，穿高
山、跨戈壁，到昆仑山北麓的格尔木，全长834 公里。这一期工程分段建成，
于1984 年验交，全线已于同年“五一”节正式通车。

青藏铁路从西宁至哈尔盖，沿青海湖北岸向西伸展，跨沙柳河、天峻河
等至天棚，沿京吾农山北麓西上进入关角隧道，隧道长4 公里，轨面标高海
拔3，700 米，是我国目前海拔最高的隧道。隧道地层构造复杂，多断层带和
地下水，经过奋战努力，克服洞内缺氧、塌方等困难，终于把隧道打通。柴
达木盆地中克鲁克湖与托素湖之间是低洼积水的沼泽地段，经过二年的努
力，在其上建筑了一座无碴无枕预应力梁新型的连通河大桥，全长127 米，
最高墩19．5 米。察尔汗盐湖沿岸的饱和粉细沙震动液化地带为世界罕见、
国内独一无二的险阻地带，长达60 多公里。由于盐渍长期浸泡，稍一震动即
成稀泥，为了使铁路安全越过，在那里打下了几万根砂桩。在这茫茫无际的
察尔汗盐湖上有32 公里铁路铺在湖面上，与敦格公路上路面平坦、光亮如镜
的盐路并列，被人们称作“万丈盐桥”。有诗写道：“咸盐筑路未曾闻，岩
盐架桥世无双，盐桥横跨达布逊，桥身全长超万丈。盐桥东西无边际，盐桥
南北好风光，南望昆仑北祁连，山色湖光使人恋。”过了盐湖区便来到通往
西藏的重要门户——格尔木。每年有85％的进藏物资由此转运到西藏各地，
过去由柳园、湟源经汽车运至格尔木，现在直接由火车运到，大大节省了运
输费用。
青藏铁路所经大部分地方在海拔3，000 米左右，是目前世界上海拔最高
的铁路之一。铁路的修建和通车促进了“聚宝盆”柴达木的开发，加强了青
藏高原与内地的联系，繁荣了少数民族地区的经济，增强了民族团结，被誉
为“通向繁荣之路”。由格尔木往南经青南高原到西藏的铁路的修建受到高
海拔、低气压，冻土等各种自然因素的影响以及社会经济等人文条件的限制，
工程艰巨、投资浩大，短期内尚未能进行。但从长远来看，为了促进青藏地
区的繁荣和巩固国防，仍应积极创造条件把铁路推进到高原腹地。
长期以来青藏高原上无任何航线通行。解放初期曾在藏东配合川藏公路
的修建组织空投。1956 年5 月大型客机首次跨越“空中禁区”试航拉萨成功，
1960 年正式开辟民用航线，把青藏高原与京、陕、甘、川等更紧密地联系起
来。除北京—西宁及兰州—西宁航线外，西藏已有成都—拉萨，西安—格尔
木—拉萨、兰州—格尔木—拉萨等航线，1983 年西藏航运载客量已超过3 万。