三、航运

长江干流流经六省二市，历来就是沟通我国西南腹地和东南沿海的交通运输大动脉，在国民经济中占有十分重要的地位。

三峡工程位于长江上游与中游的交界处，地理位置得天独厚，对上可以渠化三斗坪至重庆河段，对下可以增加葛洲坝水利枢纽以下长江中游航道枯水季节流量，能够较为充分地改善重庆至武汉间通航条件，满足长江上中游航运事业远景发展的需要。三峡工程与葛洲坝工程联合运行，对长江上中游显著的航运效益体现在以下几个方面：

（一）万吨级船队可以直达重庆，年通航能力将从现在的1000万吨提高到5000万吨，航运成本降低35％～37％，年保证率为50％以上。重庆至宜昌660千米范围内，原有急流滩、险滩、浅滩共139处，绞滩站25处，单行航行航段46处。葛洲坝水库虽淹没了30余处险滩，仅改善了滩多流急的三峡河段约110千米的航道，尚有约550千米航道处于天然状态，目前只能行驶1500吨级船队，严重阻碍了长江上游航运事业的发展。三峡工程建成后，可以淹没上述所有险滩，一年中有半年以上时间库区航道成为深水航道，航道水深增加40％，宽度增加2倍，江水流速减缓50％，可满足万吨级船队对航道尺度的要求。经三峡水库调节，每年枯水季节平均下泄流量5 60立方米／秒，比建库前天然情况下约增加2 00～3 00立方米／秒，使中游航道水深平均约增加0.5～0.7米，彻底解决了“中游水浅，上游滩险”的问题，保证了万吨级船队的通行。

（二）扩大了重庆至武汉间航道通过能力，可满足长江上中游航运事业远景发展的需要，对促进西南地区国民经济快速发展有着重要意义。

（三）大幅度降低运输成本，可充分发挥水运优势。

三峡工程建成后，由于长江上中游航道和水域条件的改善，将促进船型、船队向标准化、大型化方向发展；每马力拖载量可由目前的0.7～0.9吨增加到2～7吨；船舶运输耗油量可从目前的26千克／千吨千米，降低到7.66千克／千吨千米；运输成本的降低，十分有利于充分发挥长江水运优势。

（四）有利于库区港口、航道建设和航标管理。

在天然情况下，重庆至宜昌间航道在一年内洪、枯水位最大变幅达60米以上（巫山断面），给港口、航道建设和航标管理带来很大困难。三峡工程建成后，年内水位变幅在30米以内，水深增加、水域扩大，可撤销所有绞滩站，险滩的整治、疏浚、维护费用大大减少，并为系统地进行库区港口、航道建设和航标管理创造了有利条件。

（五）大幅度提高航速。

（六）三峡工程可与重庆市境内长江干流及支流乌江、嘉陵江的水利枢纽工程相衔接，可使长江干流及几大支流的航运事业进一步发展，还可使大宁河、神农溪、香溪等中小支流的通航里程增加约500千米。

以上只是三峡工程航运效益中的直接效益。如果不建三峡工程，目前航道经过相当长时间的大力整治，最大年下行航运通过能力为2 000万吨。与三峡工程建成后年下行航运通过能力5 000万吨相比，尚差3 000万吨。如果修建双线铁路，承运这部分货物，其投资、占地、移民、能源消耗都是相当大的。这里尚未计入这部分替代效益。
　　本文标题：三峡工程的巨大综合效益(3)
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