（三）加快交通运输的建设

建国以来，亚热带地区交通运输取得了巨大成就，对其区域经济的发展起到了积极的促进作用（表 ７—７）。多年的实践表明，加快交通运输建设，优化交通运输网结构，提高运输效率，发挥运输效益，是国民经济发展迈上新台阶的重要保证之一。

中国亚热带交通运输建国以来得到了较快的发展，但它同国

 表７－７　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１９９０年各大区７项指标大小顺序表

（单位：第×位）大区    人口   工业产值  农业产值  粮食产量   运网密度    货运量    客运量东北    ５    ４    ５    ４    ３    ４    ５华北    ４    ３    ４    ５    ５    ２    ３华东    １    １    １    １    １    １    １中南    ２    ２    ２    ２    ２    ３    ２西北    ６    ６    ６    ６    ６    ６    ６西南    ３    ５    ３    ３    ４    ５    ４

资料来源：中国大百科全书（中国地理卷）第７０３页。

民经济和社会的发展相比较其仍显得有些滞后，乘车难，旅行艰，运货难长期以来不能得到解决，甚至有增无减，运量与运力的矛盾突出。例如，建国后，国家在亚热带交通运输发展中，十分重视西南铁路建设，用３０多年时间，先后建成了成渝、宝成、黎湛、黔桂、川黔、贵昆、湘黔、成昆、内昆、枝柳、襄渝等１１条铁路干线，总计４９２５公里，建成支线１１０６公里。然而，由于经济的迅速发展，货运需求增长很快，西南地区每年仍出现５００—６００万吨的货物积压待运。目前重庆赖以发展川黔、襄渝、成渝三条铁路干线运输能力已经饱和，对去广东、福建、上海等地的装车进行限制，重庆分局请求装车批准率仅为５０％—６０％。为形势所迫，在长达２０００公里的重庆——广州间不得不采用汽车运输，以缓解客货运输的紧张情况。东部地区铁路干线布局也不尽理想，许多区域之间没有铁路相连，如闽粤之间需要绕行浙赣线，粤桂之间需绕道湖南，江苏和两湖之间需绕行浙赣线或防海线等等，这不仅延长了运输距离，而且加剧了线路紧张。在沿海运输繁忙地区，干线之间缺乏辐射线，分流线，联络线，严重地影响了运输效率。

亚热带公路网线与全国其他地区比较，路网较密。在福建、云南等省，公路在交通运输中的地位极为重要，无论在货运量和货物周转量上都已超过了铁路，成为最重要的运输方式。但公路质量不高，基础设施建设跟不上运输需求增长的现象表现得较为突出。整个亚热带地区，等级公路与公路总里程的比重为６６．２％，比全国平均水平７３．４％要低７．２个百分点。福建、云南等外公路里程分别达１０５１９公里和８２０６公里，分别占其公路总里程的２５．２％和１４．１％。

水路运输，内河航道处于自然状态，现有通航里程，因障碍航运设施隔断，或航道淤塞，不少地区通航里程比５０年代减少。如安徽省，据１９８５年不完全统计，全省有４７座碍航船闸，汇入长江和淮河的４６个支流出口段堵死了一半，堵断航道长达２０００多公里。现有航道中，六级和达不到等级的航道占安徽省河流通航总里程的２／３，分段通航的里程占３０％，能通行５００吨级船舶的航道只有５００公里左右。沿海运输与远洋运输，由于船货到港集中，铁路疏运车皮蓬布不齐，港口及商业部门仓储接卸能力不足，或泊位不够等等原因，港口压船压港现象时有发生。１９８８年全国共发生超月船２４０艘，其中上海港就多达４５艘，宁波港也有２艘。

航空运输，由于近年来旅游事业的快速发展，外宾、商人、华侨及港澳同胞乘机者日众，外贸出口中除传统货物外，鲜活产品出口量增加，乘机难的情况也较突出。由于机场现代化水平和飞机等方面的制约，一些中心城市，如武汉尚无国际航空港，开通的航线也不多；管道运输，尚未形成网络，大量的液体运输要占用大量铁路、水路运力，对缓解亚热带“北油南运”“东油西运”的作用十分有限。

中国亚热带１９９０年运输业总产值６０３．０２亿元，占其社会总产值的３％，比全国平均水平低０．３６个百分点。交通运输业加快发展已迫在眉睫，应适应国民经济与社会发展需要，不失时机地建设高质量的运输网，使交通运输业先行作用充分发挥。

亚热带交通运输业的发展，首先要充分发挥水运优势。亚热带水运条件得天独厚，长江流域占据了亚热带大部分地域，长江作为一条运输动脉，既孕育了长江沿岸，特别是长江中、下游产业聚集或经济发达地带的形成；它也是我国国土开发战略中生产力宏观布局“-”字形结构的主轴之一。随着国土开发的深入，沿江开放的发展，如何发挥长江“黄金水道”的作用是一个十分重要的课题。长江水系具有相当于世界内河水运最发达的美国航运里程近 ２ 倍的通航里程，虽然有许多研究表明不应过大地夸大长江的运输能力，长江的水运条件不及美国的密西西比河，但较保守的估计也认为长江的水运潜力可达２５亿吨的运量，其货运周转量的潜力最大可达到我国目前铁路周转量的７５％。因此，目前长江干线客运量完成３０１７．５万人次，周转量完成７３．１亿人公里；货运量完成６２４６．７万吨，周转量完成４０２．７８亿吨公里，其潜力发挥的程度是十分有限的。要充分发挥长江的水运潜力，必须要有切实可行的措施，开辟长江运输货源，将适宜于水运的货物尽量实行水运；要根据运输对象的需要，来提高水运的竞争力。根据长江航远工程体系建设的总体要求，在航道网络建设上，主要是使支流航道畅通，解决好闸坝碍航问题，通过支流的综合开发，整治和渠化河道，扩大通航能力，改变长江水系水运干支不通，航道不成网的落后局面。在发展地方航运网的基础上，逐步形成以长江干流为主干的干支直达、江湖相通、江海直达、四通八达的长江水运航道网。要加强沿江港口的改造与现代化建设，扩大港口的吞吐能力，提高其江海直达与集装箱运输能力，为沿江地区扩大对外开放，发展对外贸易，吸引外资服务。港口内部建设要统筹兼顾，系统规划，使前方、后方、装卸、疏运等环节相协调。并在航道改造、港口建设的同时，要逐步提高船舶建造、航运通讯与信号网的现代化水平。

在长江水运的发展过程中，为了使长江航运能形成四通八达的网络，有的地方要开凿一些运河或对原有运河进行疏通。运河的建设应以大运河的改造为重点，提高其在江北和江南航运网中的作用。要开挖芜申运河，开辟芜湖至上海的水上捷径；恢复沙市至沙洋运河，沟通长江与汉水的联系；开挖湘桂和赣粤运河，沟通长沙与珠江水系，促进珠江流域与长江流域的经济合作与交流。

亚热带沿海运输与远洋运输的发展，重在适应南北运输与外贸出口需要，加快港口建设，并使专业化运输提高。

其次，亚热带交通运输的发展，是要提高公路、铁路运输能力，在建设新线的同时，努力提高现代化水平，实现各种运输方式合理分工，形成高效快速的综合运输网络。

我国亚热带公路，铁路网的建设已初具规模，今后的新线建设，除根据开发大西南的战略部署，加快川陕通道、云、贵外运通道的建设外，主要是要提高其运输网络的完整性与灵活性，接通一些断头路；对运输极其繁忙、运力与运输需求矛盾突出的地区和干线进行高密度投资，大规模改造或修建新线减压分流；增加内地与沿海港口的联系，改造和建设其后方通道，以推动对外开放的深入。整个铁路和公路建设，线路的技术改造与更新尤不可少。要依靠科学技术进步，以牵引动力内电气化，客货车辆大型化，轨道结构重型化，车站作业自动化，通信信号现代化，运营管理自动化为目标来改造铁路，切实发展重载运输，提高运输效率。在有条件的长江三角洲，闽江三角洲的沪宁段、福州——厦门段可以率先考虑建设准高速或高速铁路。公路要根据交通量的增长，积极提高线路的技术等级，大力发展汽车专用公路和一、二级公路，并调整汽车构成，提高重型汽车比重。为了减缓亚热带铁路运输普遍紧张的状况，应鼓励公路客运跨省运输，货运公铁分流。要加强铁路、公路枢纽的建设，增加其通过能力与调度控制性能。大力提高公路、铁路运输的过江能力，贯通南北干线通道，加紧修造江阴、南京、铜陵、黄石、武汉、芜湖、西陵、万县等长江公路桥或公铁两用桥。建设好沿江运输大走廊，开辟出海多通道。

亚热带交通运输的发展，要以系统工程的方法，科学合理地发展综合运输。各种运输方式要合理分工，发挥各种运输的优势。通过综合运输，减少铁路压力，发挥水运潜力，降低各种运输因货流方向、货流密度差别及货源组织不力造成的单向空载率。综合运输要各地区共同协作，打破行政界线，按货流规律，使条条水路、陆路运输与长江联接，转陆至腹地，转水输往世界。并适时发展航空与管道运输。

再者，要依靠政策，运用市场机制，加快亚热带交通运输的建设与发展。目前，亚热带地区交通运输投资占国民经济的比重仍然偏小，１９９０年亚热带交通运输，邮电通讯业投资占国民经济基本建设总投资的比重只有 １１．４％，比全国平均水平低近１个百分点。应实行一套支持交通运输的倾斜政策，在保持既有设备的完好状态的同时，要改革过去低折旧的政策，加快设备的更新换代；对交通运输建设要在信贷政策、税收政策上予以优惠；要根据市场变化，积极稳妥地改革运输价格，改进交通运输资金的征集与使用。要鼓励多渠道集资，引进外资，引导个体积极办运输。通过调动各方面的积极性，使亚热带地区交通运输发展走在经济发展前面，发挥其先行作用，促进亚热带经济繁荣，迈上新台阶，为全国经济的协同发展作出更大的贡献。