1995年10月4日，是一个值得载入史册的日子。这一天开始，由塔克拉玛干沙漠北缘的库尔勒至南缘的民丰，路程缩短了876.5千米的塔里木沙漠公路全线通车。新疆南部地区各族人民长期以来的梦想，终于实现了！
塔里木沙漠公路，北起轮南，南止民丰，全长522千米，其中沙漠路段446千米。沙漠公路起点处，塔里木河南岸的肖塘矗立了一块巨大的“OK”碑，在滚滚黄沙中格外引人注目。它是一块里程碑，向全世界宣告：地球上第一条长距、上等级的沙漠公路诞生了。
回顾历史，无力抗拒
塔里木沙漠公路，被称为“希望之路”，人们对它已期盼了几千年。因为塔里木沙漠公路地处面积相当于3个浙江省的塔克拉玛干腹地，这里是人们谈虎色变的不毛之地，维吾尔人称它“进去出不来”，西方人叫它“死亡之海”。
晋代僧人法显、唐代高僧玄奘，确从塔克拉玛干沙漠边缘经过。晋代高僧法显路过这里时，在《佛国记里》这样描述：“多有恶鬼热风，遇者皆死，无一余者。”唐代大诗人岑参在诗中这样写道：“君不见走马川行，雪海边，平涉莽莽黄入天。轮台九月风夜吼，一川碎石大如斗，随风满地石乱走。”不难看出这里自然条件之恶劣。当年的丝路南道，也是“傍南山（即昆仑山）涉河西行”，绝无今日之险。
近代，神秘的塔克拉玛干，成为第三次世界性探险大潮的热点，许多探险家接踵而来。第一个实现南北纵穿沙漠的外国人，是英国探险家凯里。然而，他是沿和田河河道行走，未敢真正深入到沙漠中。第一个向沙漠天险挑战的外国探险家是瑞典的斯文•赫定，在100多年前的1895年4月，他从麦盖提向东进入沙漠，尚未到达和田就丢盔卸甲，以1人死亡、8匹骆驼全都丧生的代价死里逃生，是他给塔克拉玛干加上“死亡之海”的新名，一直沿用至今。
二十世纪初叶，1917年，雄踞一方的新疆督办杨增新，曾一度打算沿和田河修一条公路，以缩短沙漠南北的距离，结果，也只空留下“沙软马蹄涩，日斜人影长”的遗恨。
经历了许多次的失败，自认为无“抗天之力”的人们，只有从盆地北缘或南缘绕行。交通艰难。使南疆处于闭塞之中，人们在赤贫中挣扎。至20世纪80年代，沙漠南缘的和田地区，7县1市全部列为国家贫困县。路，一条穿越沙漠的路，对人们来说，实在太需要了，却又可望而不可及。
1989年10月19日，塔克拉玛干沙漠中发现了石油，不久又探明3亿吨级储量的塔中四号油田。当时，从库尔勒到达那里要环绕沙漠边缘的5个地州24县市，最后来到塔里木盆地南缘民丰县的安迪尔，然后换乘从美、德、俄进口的沙漠车向北再走两天到达塔中，全程2000多千米，（相当于北京到广州的里程），需要10天时间，开发塔中油田需要运输几百万吨物资，艰难遥远的路程使运输费用高得令人无法容忍。于是修建一条从北部进入沙漠腹地的公路，就成为大规模开发塔中四号油田当年之急的首要工作。
征服恶魔，科技攻关
塔克拉玛干沙漠是世界上第二大流动沙漠，除了灸人的炎热和难忍的干旱外，还常常出现可怕的风暴。当沙暴来临的时候，塔克拉玛干成了魔鬼的世界，一个司机说：“这时候就是50吨重的巨型沙漠车都不敢行走，把胳膊伸到窗外都看不到手指。”当沙暴停止的时候，一切标记都荡然无存。
沙漠公路成败的关键是能否控制和固定流动沙丘。1989年11月，中国几十位沙漠专家汇集库尔勒，他们提出了20多种筑路方案，经过复杂的论证，筛选了其中的8种方案进行实地施工，修建了2千米的科学试验路和25千米的工作试验路，最后他们掌握了在流动沙漠中修筑永久性公路的技术。就是在公路两旁100米的范围内用芦苇编成边长40厘米的固沙网格，芦苇束的2/3埋在沙子里，露在沙面的芦束约有30厘米。远远看去，整个沙漠好像撒了一张巨大的渔网。当沙漠中起风的时候，风在稠密的芦苇网格内受阻形成涡流，使网格内的沙粒无法逃走。这样，流动沙丘就被固定了。然后在芦苇网格的尽头挂上一道用化学纤维织袋做成的防风屏障。这种防风屏障不仅能把细沙挡在外面，而且还有效地减弱了风力，保证了固沙网格不致被流沙掩埋。沙漠公路最令人伤脑筋的难题就这样解决了。
修建沙漠公路的另一个难题是怎样在柔软的沙子上建筑坚固的永久性路基。科学家们经过反复试验也找到了满意的方法。先用推土机把沙丘推平，洒水压实形成原始路面，然后喷上一层特殊的化学胶剂使沙面板结，接着覆盖一层厚厚的砾石，最后铺压沥青混凝土，整个路基就好像一个“千层饼”。试验证明，用这种方法铺设的路面非常坚固，完全达到了二级公路的承压标准，60吨的重型卡车可以任意驰骋。目前，沙漠公路在塔中正向四面八方延伸，最终将贯通整个塔克拉玛干沙漠，这个伟大的工程不久将成为现实。
治沙奇迹，世人称赞
塔里木沙漠公路的攻关和建设，在世界沙漠公路建设史上创造了多项新纪录：
里程最长。全长522千米，沙漠路段446千米。
等级最高。公路达到国家二级公路下限，路宽10米。
施工期最短。北段219千米，施工期1000天，其中从K27至K192千米，在应用攻关成果后，施工期仅453天；南段227千米施工期不足400天。
成本最低。与撒哈拉的沙漠公路比较，成本仅及该路的1/3，施工难度却远远超过该路；与塔里木河北岸常规公路比较，每千米筑路成本也低约20万元。
工程量最大。仅北段的219千米移沙量达360万立方米，拉运砂石料近60万立方米，所用的土工布达263万平方米。
沥青公路像一条黑色的“巨龙”，从流沙中伸展。公路两侧，流沙靠芦苇固定。防护设施配套完备，全线形成阻、固、输、导、控相结合的完整防沙体系。仅北端编扎的芦苇方格即约2000多万平方米，竖立由尼龙网、芦苇排建造的阻沙栅栏长446千米，规模之大，在我国治沙史上也属空前。
塔里木沙漠公路，是科技攻关的结晶。在攻关中，形成了10项配套技术；形成了15个新理论和新认识；研制成10种新材料，一种新设备；提出3种新标准和新规范。许多新技术、新材料都具有重大首创意义。例如，在沙漠极端条件下的选线实用技术，为沙漠公路测报、防护、施工中奠定了良好基础，还缩短线路30千米，节省了大量投资；综合防护体系在我国包兰铁路防沙工程基础上又有新的、重大的发展；首创的“强基薄面”原则，研制的各种路基、路面材料，体现了就地取材，减少了砂石用量，增强了路面强度，降低了筑路成本，应用土工布铺设沙基，不建便道，应用常规机械即可进行沙漠作业，日进度达800米。综合防护体系则使风沙俯首称臣，不能再危害公路，北段经过一年多的运行，证明攻关成果是过硬的。国家验收组的结论：总体达到国际领先水平。
　　本文标题：举世瞩目的我国第一条沙漠公路
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