美好的愿景之下，全球范围内对智能交通的投入均在不断加大。数据显示：美国联邦政府自1990年开始着手智能交通系统研发以来，20年间投资额达到300亿美元，未来还将继续500亿美元的投入；日本政府早在1996年和1997年两年内用于智能交通系统的研发预算便高达161亿日元，用于智能交通系统实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元；欧盟自1984年研发智能交通系统以来，多年投资额超过280亿欧元。
本土化难题
中国早在15年前就开始研发公路信息系统(即智能交通的初级阶段)。中国智能交通协会的数据显示，截至2008年12月31日，国内先后已经建成或者正在建设的智能化交通管理系统的城市数目高达31个。其中，2008年北京在城市智能化交通管理系统总投资1.08亿元，由北京交通发展研究中心独立开发。另据中国智能交通协会相关数据，至2016年，全国在智能交通上的总投资金额将达到1078亿元。
长安大学教授、原北京市交通治理局副局长段里仁告诉记者，“大、中型城市中一般存在的拥堵结症主要源于红绿灯的设置。如早晚高峰期时，平时正常路况的红绿灯配置时长基本不变，加大了车辆的滞留时间，可以通过智能交通系统迅速提高路口的通行能力。”
“目前国内城市的交通系统由于极少运用红绿灯感应控制与半感应控制系统，在十字路口转向时无法优先为车流量较大的方向保持绿灯常亮。而在拥有感应检测器的路段，车流量大的方向绿灯随自动感应增长闪烁时间，对车流量小的方向则增加红灯闪烁时间，借此分流拥堵时间。”段里仁说。
看上去很美的“智能交通”，却在中国频频“效果失灵”。
巨大的投入并不意味着交通的改善。广州亚运期间地铁免费一周内，BRT、出租车空座率高涨，地铁却挤得水泄不通；杭州在试行BRT、环城公路一卡通收费等信息化系统后，每天下午4点左右的出租换班时段仍然无法打到车，西湖沿湖路段堵上2、3个小时都算正常；即便是在智能交通普及率最高、公交与地铁已承担大部分出行的北京，堵车时间长达1小时仍是家常便饭。
在智能交通系统的构想里，其初级阶段是城市交通交汇成网络状，地面、地底交通相互交接，BRT、轻轨、地铁四通八达，人们可根据路面情况随时选择适合的方式出行。北京、上海、广州等城市的交通建设并不缺乏上述的交通设施与载客工具，为何仍然消化不良？
“一个突出特点是国内公交车站信息不完备，多数公交车站并不能为乘客提供换乘或公交何时到站的提示，这也往往加大了出行人的换乘时间，形成换乘点的拥堵状态，换乘点一般又都设在中心区域，造成更大规模的路面堵塞。”段里仁这样阐述。
在运用智能公交系统的城市，如德国科隆市，公交站牌处立有遍布整个运营网络的电子信息显示屏，不仅使在站台上候车的乘客了解车辆的准确到达时间以及换乘信息，还可从标题信息栏了解一些影响交通的事件和未来的重大活动等信息，方便乘客出行。
而在北京、上海、广州以及全国其他城市，除BRT经行路段外，多数公交站牌还无法实现信息电子化。
此外，IBM全球技术服务部智能交通系统领域专家Jamie Houghton告诉《财经国家周刊》记者，“尽管大多数城市都在开发智能交通系统，但由于多种因素影响，如城市的发展阶段、物理特征、现有交通基础设施的水平以及市民的偏好，每个城市面临的挑战性质和可行的解决方案各不相同。”
比如，在道路崎岖不平的山城，拥堵往往出现在隧道收费站；而在沿海以及经济较发达的城市，拥堵一般出现在早晚上下班高峰期。
尽管如此，国内城市智能交通系统平台经常出现同质化的情况，甚至还有南北两大城市先后向国外公司买入同一套智能交通系统软件的情况发生。而同省临近的两个城市，由于没有统一的信息交换、互动联网平台，也无法最终实现公路信息一体化。
另一个令智能交通“失灵”的原因，则是私家车出行比率激增。“中国还处在智能交通系统的初级运用阶段，对出行者的选择行为的研究极少。而在北京等私家车出行比率极高的城市，智能交通系统只能做到引导交通流量，还不能做到对出行者的预测，因此往往也导致了选择性拥堵。”国务院发展研究中心产业经济研究部副研究员王晓明表示。
“现在智能交通技术给人们的印象是，只要在出发前通过手机就能了解实时路况预报，但这样却会改变未来的路况。如果相当多的出门者知道30分钟后某一条要经过的道路会堵车，并且其中相当一部分人选择绕行，结果是那条路30分钟后其实很畅通，因为有不少本要经过那条路的人选择了事先分流；30分钟后原先预报不堵的道路却被分流过去的车辆给堵住了。所以，现在智能交通要解决的不仅是预测路况的问题，也要有预测司机的反应。比如广州亚运期间的地铁拥堵，这是完全由乘客选择出行方式导致的。”王晓明说。
激辩中国式“堵局”
文/《财经国家周刊》记者 王玉光
◎ 对话嘉宾
郭继孚 北京市交通发展研究中心主任
陈燕凌 北京市交通委员会规划设计处处长
严金明 中国人民大学公共管理学院副院长、土地规划中心主任
牛凤瑞 中国社会科学院城市发展与环境研究中心研究员
杨 涛 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长
聂大华 北京市政设计总院副总工程师
肖亚平 北京汽车研究所有限公司汽车排放技术总监
李书福 吉利汽车集团董事长
张小虞 中国汽车工程学会理事长
交通治堵牵涉多方利益和立场。在不同人眼里看到的是不一样的“堵局”。
《财经国家周刊》努力将政府主管部门、城市规划专家、交通专家和汽车界人士的声音汇聚到一起。或许在这四方的思想激辩中，可以找到一些应对汽车社会“拥堵焦虑症”的启示。
《财经国家周刊》：如何理性看待国内大城市目前的交通拥堵问题？
严金明：交通拥堵是城市化进程中的一个客观发展阶段，有其必然性。未来20年，中国城市的拥堵压力还会非常大。也就是说，最困难的时候可能还没到来。
牛凤瑞：城市的本质决定，人口的大规模聚集，产生规模效应和聚集效应，但同时也产生拥堵。是一个事物的两个方面。
张小虞：首先要明确一点：中国汽车社会的到来，是社会的进步，不要因为拥堵而把汽车社会看作是退步。
郭继孚：拥堵是城市化的一个伴生现象。世界大城市城市化过程中都出现了交通拥堵，这是人口大量聚集、需求总量大量增加导致的矛盾。
《财经国家周刊》：中国式“堵局”有何显著特征？
严金明：最大的特征是人口的快速增长。城市不堪重负。交通拥堵与规划密切相关。我们国家这些年来在城市规划方面，与发达国家一个明显的差异，就是单中心的城市发展模式比较多。最典型的就是北京。从城市大的格局来说，单中心的模式不太利于交通拥堵问题的解决。因为很多公共资源、产业都聚集在中心区域。
牛凤瑞：中国未来城市化的基本特点是集中型的城市化。一是较高的城市化率，可能达到80%；二是大城市的率先发展；三是若干个都市密集区的形成与发展；四是城市内部的紧凑型的布局。紧凑型布局的优势就是节地，但同时也节约了城市基础设施的建设规模，由于在有限空间内集中了过多的人口和产业，就势必会造成空间的拥堵，造成空间资源的稀缺。
张小虞：世界上所有国家经济要发展，都必然要经历树立汽车工业为支柱产业的阶段，而且都经历过汽车社会的严重拥堵现象。但他们汽车进入家庭的增长速度比较平缓，有足够的准备时间应对拥堵；我们的汽车增长速度太快，像是瞬间汹涌到来，以至于在基础层面的物质准备不足。2000年以前，北京市大的建筑规划项目，只要求楼下有大的自行车停车场，而不允许有地下汽车停车场。因此最早一批小区所有的车都摆在路上，后来的第二批房子才有了地下停车场。
《财经国家周刊》：拥堵严重的城市如何才能实现突围？
严金明：发达国家一般崇尚城市的多中心发展模式，这种模式在人口和产业疏散方面作用明显，相对来说，解决交通拥堵问题效果较好。北京在这一版(2005年-2020年)城市规划中也提出了“两轴两带多中心”的规划导向，一定要坚持这一导向。
郭继孚：一是人口和城市功能的有机疏解，反向流动；二是因地制宜地发展公共交通，特别是大城市；三是对小汽车进行需求管理。
陈燕凌：国际经验有5点启示：一是世界大城市都经历过交通严重拥堵的发展阶段，都面临着交通发展模式的选择；二是优先发公共交通，选择绿色出行是解决大城市交通问题的根本出路。单纯依靠增加供给无法解决交通问题；三是由车本向人本回归，自行车和步行出行再度兴起是发展的必然；四是只有优化城市空间结构，功能布局和土地利用模式，才能真正的从源头鼓励市民使用绿色交通方式；五是注意城市基础设施人性化设计和精细化管理，创建良好出行环境。
肖亚平：建议北京市在制定“十二五”规划时，不单单是考虑交通规划，必须要重视人口问题、还有城市的功能分布与交通的协调发展问题。这是从根本上破解交通拥堵的关键所在。
聂大华：首先要唤起公众绿色出行的意识。只有减少机动车出行，加大公共交通发展，没有别的途径。
其次，对绿色出行，要有几个保证。第一是法律的保证，比如在路权中，自行车、行人和机动车这三个权益应该同时保障；第二要提高非机动化、公交以及地铁设施的建设水平，或者是它的舒适度。
第三，小汽车应该是分层次使用。比如在城市外围区规定一个能够保证小汽车使用的区域。小汽车和公交的转换应该从土地上就做好一定的保证，比如停车换乘枢纽。
张小虞：北京市长远的治堵办法，我觉得每年都要通一条地铁，加密地铁线网。让每个老百姓一出门不到500米就能有公共交通。用税费的办法来限制私家车出行，是限制不住的，是最笨的办法。
《财经国家周刊》：在汽车社会已经到来的情况下，中国的城市化路径该如何抉择？
严金明：发展大城市的优势是集约用地，规模效应。问题是容易带来大城市病。中国未来会有庞大人口要进入城市，在这种情况下，要解决这么多人口容纳，还是要靠中小城市。对大城市和特大城市还是要适度控制。比如北京，如果从资源禀赋的角度考虑，肯定要控制发展规模。一个很关键的因素，就是水资源。目前的城市规划是按照人均300立方的水测算的人口规模，已经非常紧张。
关键问题是怎么控制人口。曾经有人在两会提出议案，用行政手段控制人口，但是现在大的潮流是打破城乡差别和地区户籍限制，行政控制必然引发争议。北京要是完全通过行政手段控制人口，无论哪一届政府来做这个决策，都必然要承受相当大的压力。但客观上又必须要控制人口。
实际上现在已经有一些客观的因素在起到限制人口的作用了。比如高房价，高拥堵，已经挤走了一部分人了。这是摆在政府面前的一个重大决策，也是一个两难问题。
牛凤瑞：大城市的率先发展，是世界性的普遍现象。所以我一直强调，在反对大城市病的时候，要适度。城市发展有其自然的历史过程，人为的限制和引导，不能改变大方向本身。
中国一贯有崇小抑大的思想，某种意义上说这还是农业社会的心理，或者参照发达国家的经验。但实际上，在发展中，我们面临的矛盾和问题，和已经成熟的社会是完全不同的。国际大都市历史上都出现过大城市病，但随着城市发展和现代化建设，都逐步缓解了。这里边就有一个发展中的问题和矛盾，以及解决路径的参照。
我一直认为，正是交通拥堵，给现代化城市的交通体系建设提供了市场需求。这是根本的治堵动力。
杨涛：关于城市开发建设方面，构建公交不仅仅是交通部门的事情，很重要的是规划、土地和建设部门。在进行城市规划和土地开发的过程当中，要有一个“公交城市”的理念。在公交城市这个理念基础上，才是城市的公共交通体系。到具体开发过程中，还要提出形成公交社区、公交流域。现在北京很多的建筑综合体，有没有考虑跟公共交通的密切结合？在这方面，我觉得是大有文章可作的。而且做好了对减少小汽车的依赖性，对扩大公共交通的服务是有绝对的好处的。
李书福：应对“汽车社会”的到来，需要认真在四个方面着手：一是成立中国汽车社会研究课题组，研究汽车产业与经济、社会、环境协调发展所涉及的问题，为中央决策提供一手资料；二是及早出台强制性燃油经济性法规，使新进入市场的汽车平均能耗有较大幅度的下降；三是各城市应设计出合理的交通结构和居民出行方式，统筹公交优先和私人交通的关系，不要简单地限制私人汽车消费；四是给予汽车企业更大的自主权，进一步放宽审批限制，鼓励市场竞争。
(《财经国家周刊》记者 刘亮、葛轩 对本文亦有贡献)
全球治堵经验
德国：
严格的驾驶考试制度是道路交通畅通的一个重要保证。驾校学员一开始就进行“实战练习”，在车水马龙的街道上学习驾驶。路考在街道上而非空旷的野外进行，并且需要45分钟，大部分驾驶注意事项都会考到。驾照含金量高，驾车者上路的时候就不会造成太多交通问题。
城市最大限度利用路面用于汽车行驶。市内大小道路几乎都可以行驶汽车，不同的是采用速度分级。大的主干道最高时速为50公里，一些居民区的窄路时速多为30公里。由于可行驶的道路多，在堵车的时候，车流疏导起来也相对较快。
鼓励使用公共交通。为鼓励人们多乘坐公共交通，车票有各种优惠，比如日票、月票、周票、年票等，乘坐越多优惠越多。德国交通法规保证公交车优先行驶。街道上有专门的供公交车行驶的车道。十字路口有专门的公交车辆信号灯，公交车先行。
完善交通信息服务系统也是改善交通状况的重要手段。目前德国有十分之一的汽车装有卫星导航系统，这帮助汽车在阻塞的时候迅速找到最佳改道线路。德国还有一套塞车信息报告系统。在道路边，有方便的事故报告电话，事故信息被及时报告到交通信息中心，信息中心又及时在汽车广播等媒体上播报，以便让驾车者尽可能避开。在城市街道旁，常可以看到有液晶显示屏，随时显示前方的交通情况。
新加坡：
地铁线路与公交车相连，可以提供从各个组屋住宅区(政府出资兴建的大型高层居民住宅楼群)到市区、商业中心及各个旅游景点的快捷交通服务。每一个地铁站同时也是多条公交车线路的转换站，而且这些站点通常都建有人行通道与附近的组屋住宅区相连，搭有可防日晒雨淋的顶棚。在高峰期及规定的时段内，公交车辆享有专用通道。为便于跟踪调度，新加坡的大多数公交车都安装了全球卫星定位系统。新加坡还对停车作了严格规定。在市区，政府还规定大饭店都必须修建一定规模的地下停车场，不少地方也都按规定修建了高楼式的多层停车场。
使用电子道路收费系统及拥车证制度，有效控制市区车流量及车辆总体数量。新加坡于1998年开始实行世界第一个市区电子道路收费系统(ERP)，以取代自1975年开始使用的区域通行券系统或人工收费系统(ALS)及90年代初在三条主要高速公路上使用的道路收费系统。新加坡还实行车辆定额分配制。个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。
纽约：
在交通流量大的路段开辟公交专用道，其他车辆未经许可不得占用，违者重罚；在交通要道，禁止公交车以外的车辆“左拐”或“右拐”；在市内繁华路段设立“拖车区”，任何时候不得停车，一旦违反即处重罚；商用货车和私家车实行分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车只能停在收费昂贵的地下车库。纽约市公交公司还经营校车业务，专供公立学校学生乘坐，享有比普通公交车更高的优先权。
其次，征收高额停车费，限制私家车。在一些闹市区，停车费用则每小时高达20美元。而且，市中心很难找到免费停车位，一旦停错位置，便处以高额罚款。私家车主也可以利用街边的停车计时器停车(每小时1美元)，但这种路边停车最多不能超过2小时，否则也会遭到重罚。纽约市政府还设立了HO V (高承载率汽车)专用车道，鼓励私家车主上下班“拼车”。这种车道只允许乘坐3人或3人以上的车子行驶。如果乘坐3人以下的车子使用这一车道，将被处以100美元以上罚款。
本文标题：谁来拯救“首堵”北京？(4)
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