第十一章  今后发展展望

珠江三角洲在今后发展中，如何更开放一些，步子更快一些，抓住目前国际形势有利的时机壮大自己，增强对外资的吸引力，是其发展的主要问题。在广深珠和中山、江门、佛山、东莞、顺德8市范围内，10年间已初步形成以广州为中心的现代城市集团。省港是特大城市，10—40万人城市7座，2—10万人口 24座，城镇非农业人口 656万人，占全区41％，若包括常住人口达50％。现广州市人均生活水平已不在8市中占优势，反映为各市干部多不愿上调广州。国外不少学者认为三角洲带头城市应是香港，珠江三角洲可直接依靠港澳通向世界，建立外向型经济，不须再经广州转口。香港财团对三角洲开发也有看法。以省港澳三座大城市构成的大三角是珠江三角洲精华所在。因而乐于投资建成广深珠高速公路以解决目前交通的拥挤，加强与三角洲的关系亦为解决香港中小型企业生存的关键，因为香港对外国市场与外国竞争者都是难以控制和预计的，一个传统的腹地（三角洲腹地）的恢复，显然是香港稳定繁荣希望所在。再加上广深准高速铁路建成，香港转口贸易将更加繁忙。如再建筑珠港大桥，对香港国际地位的加强，指日可待。因此，以香港为三角洲龙头城市的构思是最后必归结到香港新机场的建设上。台湾岛的优越性即在其广大腹地上，故近期已有超凌香港之势，桃园机场所起作用至大。我们从维护香港安定繁荣目标出发，也积极支持新机场的兴建，不使香港四小龙地位受威胁。香港一些财团还有从水道开发三角洲的观点。如投资开辟虎门两层轮渡，在V字形的广深珠高速公路中腰截断，把V字改A字，把东莞和顺德两市联起，在横过珠江口虎门处用两层轮渡，设两个码头，每天能渡汽车7000辆以上，这可以把深圳到江门、珠海路程减缩一半。由于渡船价廉，据说当虎门大桥建成时，渡口不只成本收回，而且已获厚利。同理，开设南沙—香港直通水道，也较铁路和高速公路经济，使香港到广州、江门的路程缩短，运费降低，且昼夜通航，可免口岸晚上关门休息之阻。将来经济发展，交通和动力将是最大的障碍，故沿高速公路两旁将成为乡镇工业发展的集中地带。

广州市会受香港影响而衰退吗？这也是不会的。从地理学上看，广州是个全方位综合性的大城市，生产、服务和管理机能也是协调的。即使部分机能衰退，也能自动调节，形成新的平衡，城市仍能正常发展，不致受破坏。如5口通商后，上海、香港很快成为中国出入口港，广州地位急速下降，成为地方性港口。但是广州仍保持为南方最大城市。在清初佛山曾成为中国4大镇，工商业超过广州，但是广东省城也没搬到佛山去，这是因为广州是三江总汇，腹地远达云贵湘赣桂5省，因此，广州不只以三角洲为腹地，也以5省大部分为腹地，这是香港所不能代替的。香港将来仍是港口，是高度自治区，不可能成为广东省会。香港仍为三角洲及我国南部的出入口港。今天广州已是国内铁路、航空中心，如京广铁路虽建成两轨，但车站配套未能跟上，对年超过3000万吨南北行货物无法完成，即因北站编组场的年编解能力超负荷之故。再加上三茂铁路货运涌入，即无法应付。广州机场扩建多次，迅即饱和，登机走廊只建2条，设备不周，机场与市区交通不畅，加以影响北郊建房高度只限8层，故亟宜迁到番禺远郊台地另建，广州人民存款已达500亿元，居全国首位，应加利用，如发行股票等。广州海向腹地开辟也大有可为，由黄埔到虎门都是深水泊位地点，但目前河道仍多处于天然状态，如南沙开发区规划为9万人，产值30亿，以地理学看，亦宜增加，以免规划不切实际。

整个珠江三角洲经济发展，将使香港、广州人口在三角洲中的比重下降（由于农业人口集中小城镇），工业比重也将因乡镇企业发展而下降。广州有文化传统，岭南文化已在全国有影响，故发展文化教育、高科技工业更有条件。信息、金融、交通则以香港为优势。但是由于港澳地理位置在珠江三角洲前缘，故整个三角洲发展趋势将会是向南迁移。广州以南已建市的有中山、东莞、顺德等县，而它们也逐渐靠拢香港、澳门，三角洲新垦地大面积补偿城市新建用地（10年来损失良田达110万亩），也是向南伸展。将来新建的港口也主要在水深较大的伶仃洋四周。另一趋势则是向三角洲两翼发展，东面向大亚湾，西面向艮洲湖及高拦岛。从目前正在动工的建设项目看来，前景看好，尤以大亚湾面对海上油田的开发，将对深圳、珠海两市，甚至港澳经济发展都有很大的推动作用。

珠江三角洲经济发展还不能只从三角洲本身来看，为求腹地的扩大，资源的来源加强，对广东省山区也应采取一些开放的形式，如把目前开放区扩大，可按照沿海地区或海南省方式，给予优惠政策，准许建立“扶贫开发区”、“少数民族经济开发区”等等，以加速老少山边穷地区的经济发展。

总之，珠江三角洲经济发展迅速，完全有可能在20世纪末期，甚至超前达到党中央和政府的要求（即三角洲广大农村要达到小康水平）。