长江干流横贯我国东西，水量充沛，终年不冻，水运条件十分优越，干流通航里程达2 800多千米，历来就是沟通我国东南沿海和西南腹地的交通运输大动脉，也是联结我国东、西部的重要经济纽带，在国民经济发展中占有十分重要的地位。新中国成立以来，长江的航运事业有了很大的发展。长江航道、港口及船舶经过多年建设和改进，目前已形成一个较为完整的内河航运体系，年货运量从20世纪50年代初期的3 600万吨上升到目前的近3亿吨。因此，长江干流素有“黄金水道”之称。

长江干流从南京至长江口，可以航行万吨级海轮；汉口至南京，可以通航5 000吨级海轮和30 000吨级船队（由驳船和顶推轮编队组成）。汉口至长江口1 143千米是名副其实的黄金水道。

汉口至宜昌航道长626千米，而两地之间的直线距离只有280千米，河道蜿蜒于江汉平原和洞庭湖平原之间，平均比降0.004%。武汉至城陵矶，航道较为顺直，可通航3 000吨级船队。但自20世纪80年代中期以来，枯水季节局部水道经常出浅，浅滩最小航深只有2.3米，达不到标准航深2.9米的要求，影响了正常航行。城陵矶至枝城间的“九曲回肠”的荆江河段，浅滩变化复杂，每年枯水季节约有20～88天，不能保证标准航深2.9米。

宜昌至重庆航道长约660千米，地处丘陵和高山峡谷区，地势陡峻，水流湍急，滩险密布，航道条件极为复杂，长江的“海损”事故多发生在此段。自古以来“蜀道难，难于上青天”之说，也包括此段水路行船的艰难。现可通行1 500吨级船队。据统计，宜昌至重庆航道，共有滩险139处，其中急流滩77处、险滩39处、浅滩23处。流速大于4米/秒、比降超过0.3%的急流滩，均设有绞滩站，船舶依靠站上卷扬机的拉力，再加上船舶自己的动力才能驶过急流滩，现共有绞滩站25处。还有单向航行的河段46处，靠航道上下口的航标站进行控制，其中风箱峡、巴阳峡、竹坝3处单行航道长度均在10千米左右。还有27处不能夜航或只能单向夜航的河段，因此，上行客轮夜间一般要停靠在万县等港口。

汉口至重庆航道，特别是其中的宜昌至重庆航道仍然处于航行条件极为复杂的天然状态，严重阻碍着长江中、上游航运事业的进一步发展，因此，只能称其为是一段有待改造的“黄金水道”。