20多年来，随着胜利油田大规模开发，特别是建市以来，交通运输有了较大的发展，初步形成了以公路、管道为主，结合铁路、港口的交通运输网络，以货运量计，大致管道运输占总运量的50％以上，公路占40％。

全市1990年有公路1780公里，密度24公里/百平方公里，有5条主干线公路和周围地市相连，已经形成了较好的公路网络，各乡镇均有柏油路相通。

公路运输也是东营市对外客运联系的主要形式，占客运总量的80％以上，与山东省各大城市与京津等地均有客车往返。1987年10月，黄河尾闾最后一座横跨黄河的桥梁——胜利黄河大桥通车。大桥全长2817.6米，宽19.5米。大桥的建成，加强了黄河两岸公路交通的联系，也缩短了与各地的距离。

1972年东营—张店铁路的建设，使东营与全国铁路网相连。铁路全长91公里，市境内20.5公里，年运输能力300万吨。每天有客车往返张店、济南之间。近年来，年容量约60万人次，占全市客运总量14％。铁路运出货物主要为原油、沥青和农畜产品，运入主要为原油制品及钢材、机械、煤炭及农用物资等。

全市已有输油管道967公里，输气管道224.5公里，承运着原油和天然气的外运任务。

水运以海运为主，主要海港有黄河海港、浜州港等。

1.黄河海港  现代黄河三角洲虽然是我国大三角洲之一，但海岸一直没有一个深水大港。长期以来，人们一直认为淤泥质海岸不能建造深水港。但天津新港的成功经验证明：如沿岸没有大量泥沙来源（巨大泥沙流），淤泥质海滩是完全可以建成深水大港的。但现代黄河三角洲位于目前黄河河口，黄河尾闾历史上约每10年改道一次，位置极不稳定，因此，现代黄河三角洲的建港条件较天津新港要复杂得多，1984年，经详细查勘和论证，已选定刁口河口附近建港，定名为黄河海港，目前导堤已修到5.5m水深的海域，已建成一个可停靠3000吨左右轮船的海港，目前胜利油田所需的建设材料，大型机件均由此运入。海港并已成为开发海上埕岛油田的补给基地。量近，东营市已开通黄河海港至旅顺的海上轮渡客货运输，以搞活现代黄河三角洲经济。

①港址自然条件现代黄河三角洲岸外水深15m以内浅海，有一个无潮点，位置约在38°22′N，119°20′E，即在刁口河口与神仙沟口之间。在无潮点附近，潮差很小，仅20cm左右，但潮流很强，流速高达100cm/s。同时，现黄河口以北不远的浅海，在约37°50′N处，有一个明显的水文锋面，锋面以南，表层海水悬移质泥沙含量300毫克/升，盐度10‰，即主要为黄河入海扩散的淡水；锋面以北，表层海水悬移质泥沙含量50毫克/升，盐度 20‰，即主要为海水。在调查船上，可见锋面两侧，海水颜色清浊迥然不同，分界明显。由于水文锋面的存在，目前黄河入海泥沙影响不到黄河海港附近海域，故1985年导堤修成以后，导堤两侧并无严重淤积。海港附近的海岸带剖面持续受侵蚀后退，水深加深，-10米等深线逐年向岸边移动。这些对保持港口水深都十分有利。

黄河海港的命运与黄河现行入海流路能否长期稳定有密切关系。如果黄河入海流路不久从目前清水沟改道向北，则黄河海港很快就会被淤塞报废。上面已提到，过去历史上黄河入海流路大约每10年改道一次，这是自然状态下的情况。现在黄河尾闾在三角洲上自由改道的时代早已成为过去，如 1976年黄河改道由清水沟入海，就是一次人工改道。现行清水沟入海流路自1976年至1991年，已行水16年，河势尚很好，最近经初步整治，河道反有改善。最近，经各有关部门试验和论证，认为黄河现行入海流路尚可稳定30—50年或更长时间，不会改道。因此，黄河海港建成后，可以收到预期的效益。

②海港的社会经济意义  海港与城市间的关系是相互促进，相辅相成的。一个三角洲的开发在很大程度上依赖于海港，一个深水海港是三角洲经济发展的关键之一。世界经济发达的三角洲都有优良的海港，如长江三角洲的上海港、珠江三角洲的黄埔港、莱茵河三角洲的鹿特丹港（荷兰），密西西比河三角洲的新奥尔良港（美国）等。因此，建设黄河海港对开发现代黄河三角洲具有头等重要的意义。如果能整治黄河下游河道，使它能通行几千吨的浅水船舶，使黄河海港与内河水运相联结，把黄河海港扩建成为黄河流域的吞吐大港，则将可极大地促进黄河流域经济发展。应当看到，许多三角洲的海港和内河航道都不是天然良港和天然深水航道，而是经过人工大力改造，才成为目前状况的，如莱茵河三角洲、密西西比河三角洲以及上海等。

从近期经济效益来看，目前胜利石油主要由东营—黄岛（青岛市）油管（长251公里）和鲁宁油管（至江苏省仪征市）（长850公里）运往南方和出口，运费较高，如就近由黄河海港装船运出，每吨至少可节约运费20元（与东营—黄岛油管比较）。如以每年运出原油1000万吨计，则年可节约运费2亿元。仅此一项，只要十几年就可收回建港的全部投资。

最近，国务院已决定把“黄河三角洲建设成现代化的外向型经济区”，扩建黄河海港和整治黄河下游航道也将逐步付诸实施。

③滨洲港  滨洲港在现代黄河三角洲西北角，位于套儿河口（上游即徒骇河），行政上属惠民地区无棣县，陆路距浜州市约100km。该处海岸带处于微蚀状态，滩面普遍受到冲刷。浅海-5m等深线每年平均后退40m。由于潮流强，泥沙少，河口内航道一直保持较大水深，最深处水深超过10m，是一个深水港的良好港址。现在该处已建有东风港，有500、1000和3000吨泊位，整治扩建后，可成为能停泊35000吨货轮的深水港。

我国煤炭消费主要在东部沿海地区，煤炭生产则主要在内陆山西、陕西、内蒙古等地，故建设煤炭出海通道，建设煤炭出口深水港，对全国经济发展至关重要。陕西神木煤田（包括附近的东胜、府谷煤田）是我国目前储量最大的后备能源基地（探明储量2300万吨），是我国本世纪后10年和下世纪能源供应的主要来源之一，初步估计，到2000年神木煤田每年将有3000万吨煤需运送出海。滨州港距津浦和石德铁路很近，且港口自然条件良好，是运送神木煤出海的理想港址，将来可扩建成为以出口煤炭为主的大港，如现在的秦皇岛，而黄河海港则可发展成为一个综合性的大港，如现在的天津新港。这将有力地促进现代黄河三角洲及黄河下游广大地区经济的发展。

加强交通运输建设，改善投资环境是现代黄河三角洲开发的关键之一，交通运输要形成综合、立体、高效的运输网络体系，重点是做好公路的改造升级，尤其是5条主干线；加强德州—东营铁路的建设，并可视发展需要向龙口潍坊延伸，形成又一条沿海铁路干线；加快黄河海港建设，以适应原油外运和三角洲全面开发的需要；现在东营机场已初具规模，应逐步完善配套，建成二级机场，开辟东营至北京及其他大城市间的民航航线。
　　本文标题：黄河三角洲-现代黄河三角洲(6)
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